Analisi dei flussi di traffico

Classificare prima di contare

Un totale di veicoli senza classificazione dice pochissimo: duemila transiti composti per il quaranta per cento da veicoli commerciali pesanti sollecitano la pavimentazione in modo incomparabile rispetto a duemila autovetture. La classificazione veicolare è quindi il primo passaggio, non un raffinamento successivo.

Gli schemi in uso variano: le classificazioni per sola lunghezza, semplici e robuste, distinguono cinque o otto classi e si ottengono da una coppia di spire; le classificazioni per configurazione degli assi, più informative, richiedono un sensore che riconosca il numero e la spaziatura degli assi. La regola pratica è che lo schema si sceglie in funzione dell'uso — dimensionamento della pavimentazione, pianificazione, controllo dei mezzi pesanti — e poi non si cambia più, perché ogni cambio spezza la confrontabilità della serie storica.

Dal transito al livello di servizio

Dai transiti si costruiscono gli indicatori che il gestore usa davvero. Il traffico medio giornaliero e il traffico medio giornaliero annuo servono alla pianificazione e al dimensionamento; il flusso orario, il grado di occupazione e la velocità media di spazio servono all'esercizio.

Il livello di servizio, nella logica dell'Highway Capacity Manual, sintetizza il comfort di marcia in una scala da A a F a partire dalla densità veicolare. È un indicatore prezioso e fragile insieme: dipende dalla capacità assunta per la sezione, che a sua volta dipende da larghezza delle corsie, distanza dagli ostacoli laterali, pendenza e composizione del traffico. Dichiarare un livello di servizio senza dichiarare le ipotesi di capacità è, semplicemente, un numero senza contenuto.

Tempi di percorrenza e matrici origine/destinazione

Il tempo di percorrenza si può stimare per via indiretta dalle velocità puntuali, ma la stima si degrada rapidamente in condizioni di congestione, proprio quando servirebbe di più. La misura diretta richiede di riconoscere lo stesso veicolo in due sezioni successive. Dove si vuole evitare qualunque identificazione, si ricorre a firme aggregate e non reversibili — l'impronta magnetica del veicolo, per esempio — che consentono l'accoppiamento statistico fra sezioni senza costruire alcun identificativo persistente.

Le matrici origine/destinazione si ricavano con lo stesso principio applicato a caselli, svincoli e barriere. La qualità dipende dal tasso di accoppiamento e dalla finestra temporale ammessa: una finestra troppo larga produce accoppiamenti spuri, una troppo stretta perde i veicoli che si sono fermati in area di servizio.

Validazione: il passaggio che nessuno vuole pagare

Nessuna serie di traffico è pulita. Un nodo che perde l'alimentazione produce buchi; una spira che si fessura produce conteggi dimezzati che sembrano plausibili; un orologio alla deriva produce velocità impossibili. I controlli di plausibilità sono la difesa minima.

• Coerenza fra corsie adiacenti nella stessa sezione e fra sezioni successive dello stesso tratto.
• Distanziamento temporale minimo fisicamente ammissibile fra due transiti sulla stessa corsia.
• Confronto del profilo giornaliero con la mediana delle ultime settimane omologhe.
• Marcatura dei record sospetti con un codice di qualità, mai cancellazione silenziosa.

Il dato scartato resta visibile e motivato. Chi riceve la serie deve poter decidere autonomamente se accettare o meno una correzione, e per farlo deve vedere che cosa è stato corretto.

Confrontabilità nel tempo: il vincolo che si scopre tardi

Una serie di traffico serve soprattutto a confrontare: quest'anno con l'anno scorso, questa sezione con quella a monte, il prima e il dopo di un intervento. Ogni modifica non documentata rompe quel confronto in modo irreparabile, perché a distanza di tempo nessuno sa più se il gradino osservato nel 2028 è un fenomeno reale o l'effetto di un aggiornamento firmware.

Per questo teniamo un registro delle variazioni di configurazione dell'impianto — sostituzioni di sensori, ritarature, cambi di soglia, aggiornamenti software, rifacimenti della pavimentazione — e lo pubblichiamo insieme ai dati. Quando una variazione ha un effetto misurabile sulla serie, lo quantifichiamo su un periodo di sovrapposizione e lo dichiariamo, invece di ricalibrare in silenzio lo storico.

Lo stesso vale per i cambi di schema di classificazione. Passare da cinque a otto classi non è un miglioramento indolore: interrompe le serie per classe. Dove il cambio è necessario manteniamo per un periodo la doppia classificazione, così che il gestore disponga di una finestra di raccordo su cui costruire i fattori di conversione.

Che cosa consegniamo, in pratica

Il prodotto dell'elaborazione non è un cruscotto. È un insieme di uscite pensate per usi diversi: le estrazioni pianificate per l'ufficio traffico, con dizionario dei campi allegato; l'interfaccia programmabile per gli applicativi gestionali; il flusso verso la supervisione per l'esercizio in tempo reale; e la relazione periodica con gli indicatori aggregati, le anomalie riscontrate e le raccomandazioni di manutenzione dell'impianto.

Ogni uscita dichiara la propria latenza. Il flusso verso la supervisione arriva in tempo pressoché reale ma senza i controlli di coerenza spaziale, che richiedono i dati delle sezioni adiacenti; l'estrazione consolidata arriva il giorno successivo ed è quella su cui si costruiscono le analisi. Confondere le due, e usare il flusso in tempo reale per la statistica annuale, è un errore comune e costoso.