Metodi di rilevamento
Contare i veicoli senza telecamere
Spire, magnetometri e radar producono un conteggio affidabile senza riprendere nulla: ecco come si scelgono e cosa cambia sul piano della privacy.
Ogni volta che un ente gestore avvia un progetto di conteggio, la prima proposta che riceve è quasi sempre basata su telecamere. È comprensibile: il video è immediato da capire, si può guardare, si può mostrare in riunione. È però anche la scelta che porta con sé il maggior carico di adempimenti, il maggior costo di banda e la maggiore fragilità in condizioni ambientali difficili. E soprattutto, nella maggior parte dei casi, non serve.
Se la domanda è «quanti veicoli passano, di che tipo e a che velocità», esistono tre famiglie di sensori che rispondono con precisione pari o superiore, senza produrre alcuna immagine e senza costruire alcun identificativo del veicolo o della persona. Vale la pena conoscerle prima di firmare.
Perché rinunciare al video conviene quasi sempre
La ripresa di immagini in area pubblica comporta un trattamento di dati personali, con tutto ciò che il Regolamento (UE) 2016/679 prevede: base giuridica, informativa, valutazione d'impatto quando il trattamento è su larga scala, tempi di conservazione motivati, misure di sicurezza sul flusso video. Nulla di impossibile, ma un impegno organizzativo continuativo che ricade sul gestore.
C'è poi il lato tecnico. Un flusso video richiede banda o elaborazione locale; l'elaborazione locale richiede potenza di calcolo e quindi energia, il che esclude di fatto i nodi autonomi. Le prestazioni di un classificatore video degradano con la pioggia intensa, la nebbia, il controluce all'alba e al tramonto, e con l'occlusione fra veicoli affiancati nelle ore di punta — cioè esattamente quando i dati servono di più.
Il criterio di scelta
Il video è la tecnologia giusta quando serve vedere: verifica di un evento in corso, supporto alla sala operativa, documentazione di un sinistro. È la tecnologia sbagliata quando serve contare. Confondere le due esigenze porta a impianti costosi che rispondono male a entrambe.
La spira induttiva: vecchia, e ancora difficile da battere
La spira è un anello di cavo posato in un taglio nella pavimentazione, tipicamente di forma rettangolare o a rombo, e sigillato con resina. L'elettronica di campo la eccita a una frequenza nell'ordine delle decine di kilohertz; il passaggio di una massa metallica altera l'induttanza dell'anello e produce un evento datato.
Una spira singola restituisce presenza e occupazione. Una coppia di spire a distanza nota restituisce anche velocità — dal tempo di volo fra i due anelli — e lunghezza del veicolo, dalla durata dell'occupazione a velocità nota. Da lunghezza e velocità si ricava una classificazione a cinque o otto classi, sufficiente per la grande maggioranza degli usi di pianificazione e di esercizio.
La forma d'onda che il veicolo produce sull'anello, poi, è una specie di firma legata alla geometria della massa metallica sottostante. Su questa firma si costruiscono classificazioni più fini e, dove il gestore lo richiede, l'accoppiamento fra sezioni successive per la misura diretta del tempo di percorrenza. La firma non è un identificativo persistente: non consente di riconoscere lo stesso veicolo a distanza di giorni né di risalire a un soggetto.
I limiti sono due, entrambi noti. La spira dipende dall'integrità della pavimentazione: una fessurazione che attraversa il taglio la interrompe, e un rifacimento del tappeto la distrugge. E la posa richiede l'occupazione della corsia per l'intera lavorazione, sigillante compreso.
Il magnetometro wireless: quando la corsia non si può chiudere
Il magnetometro anisotropo misura la perturbazione che una massa ferromagnetica introduce nel campo magnetico terrestre locale. Il nodo si installa in un foro carotato di piccolo diametro, richiuso con resina: pochi minuti di occupazione per punto, contro le ore richieste da una spira.
È un nodo autonomo, alimentato a batteria al litio, e questo è insieme il suo pregio e il suo vincolo. Il profilo energetico determina la frequenza di campionamento sostenibile, tipicamente fra le decine e il centinaio di campioni al secondo, e quindi la velocità massima alla quale la rilevazione resta affidabile. La velocità del veicolo si ottiene con una coppia di nodi sincronizzati sulla stessa corsia.
La trasmissione avviene di norma su LoRaWAN in banda EU868 o su radio proprietaria sub-GHz verso un gateway posto su palo. Il vincolo del ciclo di lavoro dell'uno per cento sulla sotto-banda impone di trasmettere aggregati anziché singoli eventi, salvo dove la densità di gateway consenta uno spreading factor basso.
La domanda giusta non è «quale sensore è più preciso», ma «quale finestra di cantiere ho, e per quanti anni deve reggere l'installazione».
Il radar: nessuno scavo, più corsie, un compromesso
I sensori radar si montano lateralmente su palo o su portale esistente e non toccano la carreggiata. I dispositivi Doppler a 24 GHz misurano bene la velocità e sono economici; i radar a scansione a 76-77 GHz ricostruiscono la posizione trasversale del veicolo e coprono più corsie con un unico apparato, distinguendo la corsia di transito.
Il compromesso sta nell'occlusione: un veicolo commerciale pesante che transita sulla corsia più vicina al sensore può mascherare parzialmente un'autovettura sulla corsia esterna. L'effetto è tanto più marcato quanto più il flusso è denso e quanto più l'angolo di installazione è radente. Un montaggio su portale, dall'alto, riduce sensibilmente il problema rispetto a un montaggio laterale.
Come si sceglie, in pratica
Nella nostra esperienza la decisione si riduce a quattro domande, in quest'ordine:
- Che cosa devo misurare davvero? Se basta il flusso per classi di lunghezza, non serve nulla di sofisticato. Se serve il carico per asse, si entra nel mondo della pesatura dinamica e i vincoli di sito diventano stringenti.
- Posso chiudere la corsia? Se la risposta è no, la spira esce dal tavolo e restano magnetometri e sensori laterali.
- Che cosa succede alla pavimentazione nei prossimi anni? Installare spire su un tappeto che sarà rifatto entro due stagioni è denaro buttato.
- Come arriva il dato in centrale? Un sensore eccellente collegato a un vettore inadeguato produce serie piene di buchi, e una serie piena di buchi non è utilizzabile per nessuna analisi seria.
Un impianto ben progettato mescola le tecnologie: spire dove la pavimentazione è nuova e la corsia è chiudibile, magnetometri sulle sezioni difficili da raggiungere, radar sui portali già esistenti. L'omogeneità non è un valore in sé; la coerenza del formato di uscita, quella sì.
Il passaggio che si tende a saltare
Qualunque tecnologia si scelga, il collaudo con confronto indipendente resta obbligatorio. Ventiquattro ore di conteggio verificate rispetto a un rilievo autonomo, corsia per corsia, con i verbali allegati: è l'unico modo per sapere che cosa vale davvero la serie che si comincerà a raccogliere. Chi salta questo passaggio se ne accorge anni dopo, quando la serie è ormai lunga e nessuno sa più se il gradino del 2027 era un fenomeno di traffico o un cambio di firmware.